┏━━━━━━ Ｆｌｙｅｒ’ｓ Ｎｅｗｓ ━━━━━━━
┃飛行機関連グッズ専門店『フライヤーズ』メールマガジン
┃２００４年１月１９日発行 【第３０号】
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┘ ☆ ＭＥＮＵ ☆
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┘【１】店長の挨拶
┘ ●Ａ ＨＡＰＰＹ ＮＥＷ ＹＥＡＲ ２００４
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┘【２】ＡＩＲＰＬＡＮＥ ＨＩＳＴＯＲＹ
┘ ●中島飛行機ＮＣ型
┘
┘【３】飛行機の話
┘ ●飛行機の離陸から着陸まで
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┘【４】フライヤーズアンケート
┘ ●アンケートに答えてプレゼントを当てよう！！
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┘【５】宛先変更および配信停止をご希望の方
┘ ●メールマガジンの宛先変更および解除したい時は・・・
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【１】--- 店長の挨拶 ----
●Ａ ＨＡＰＰＹ ＮＥＷ ＹＥＡＲ ２００４
新年あけましておめでとうございます！
今年もフライヤーズメルマガを宜しくお願い致します。
今年は雪が少ない・・・このまま冬が終わるのではないかと思って
いたのですが、さすがにそうはいきませんでした。台風並みの風と
一緒に降りに降って景色は一変。おかげで１４日は殆どの便が欠航
し、一日２００数十便の離発着のある新千歳空港も、この日はその
殆どが欠航しました。このメルマガを読んでいる人の中にも空港で
足止めされた方はいるのでは？
さぁ今年一回目のメルマガスタートです！
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【２】--- ＡＩＲＰＬＡＮＥ ＨＩＳＴＯＲＹ ---
●中島飛行機ＮＣ型
断雲の中から飛行機の胴体だけが真下に向かって垂直に急降下して
きた。胴体は轟音をたてて畑に突っ込み、尾翼だけ地上に突き出し
提灯のように潰れました。主翼は後からひらひらと舞い落ち、
テストパイロットは空中分解の瞬間に機体から飛び出したらしく、
青空に白いパラシュートが開いていました。
１９２７（昭和２）年、それまで外国からの輸入とライセンス生産
に頼っていた日本陸軍は、戦闘機の国内開発を決定しました。
三菱重工、川崎重工、中島飛行機（現在の富士重工）の３社が
これに応じ、いずれも当初は招聘された外国人が設計主任を担当した
ものの、後に「隼」や「疾風」を生んだ中島飛行機の技師長になる
小山悌、三菱では「零戦」の主任設計者になる堀越二郎、川崎では
「飛燕」の主任設計者となる土井武夫が、若手の技術者としてその
下で設計を学びながら作業を行っていました。
事故はその競争試験機の飛行審査のときに起こりました。
関係者が見守る中で最初に急降下を試みたのが、三菱の「隼」型
でした。時速４５０ｋｍ前後のスピードで急降下してきた同機は、
一瞬、断雲に突っ込みましたが雲の中から出てきたときは胴体と
主翼がはなれ離れになってしまっていました。
ともかく全ての機体の強度を確認することになりました。
その結果は中島飛行機のＮＣ型だけがギリギリで試験をパスし、
他社の機体は不合格となりました。このときの戦闘機は、陸軍が
下方視界とスピードを重視して、パラソル型の単葉形態とすること
を要求していました。それまでの戦闘機は複葉だったため、上下の
翼を支柱と張線でつなぐと構造的にはがっしりとした箱型を形成
でき、曲げ強度を十分にしておけば、ねじりに対しても特に注意を
払わなくても十分な強度を保つことが出来たのです。また、複葉の
場合は空気抵抗も大きかったため、急降下をしてもたいした速度は
でず、強度を特に考慮しなくても良かったのです。
しかしねじり重荷は速度の２乗で大きくなっていく、それを見落と
して今回の単葉機は設計されていたのです。
ではなぜ中島ＮＣ型だけが試験にパスできたのでしょう？
その最大の秘密は翼型（翼断面の形状）の選定にありました。
アメリカのＮＡＣＡ（ＮＡＳＡの前身）のムンク博士が考案した
Ｍ６という新しい翼型が中島飛行機には採用されていたのです。
Ｍ６は翼型の中心線がＳ字型、後端が上方に跳ね上がる反曲型に
なっており、急降下など、高速飛行時のねじりの発生を小さく抑え
ることにより、翼にかかる重荷を軽減していました。残りの２社は
まだこの翼型が開発されたことに気付いていなかったのです。
そのため他社２機の急降下時には、中島ＮＣ型の８〜１０倍近く
もの重荷がかかっていたのです。その重荷は前方支柱を押し潰す
ように加わり、支柱で安易に支えただけの主翼は、重荷に耐えかねて
空中分解するのも当然なことでした。ムンク博士のＭ６は、高速飛行
が可能な単葉戦闘機開発の、当時のキー・テクノロジーだったのです。
中島ＮＣ型はその後、度重なる試験を経て改修され、九一式戦闘機
として制式採用になり、時速３００ｋｍを越す国産高速戦闘機と
なりました。
参考文献 鳥養鶴雄 著 グランプリ出版 「大空への挑戦」
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【３】--- 飛行機の話 ---
●飛行機の離陸から着陸まで
乗客の搭乗が完了する頃、パイロットは管制官に
「エンジンスタート５分前」であることを伝えます。これは秒読み
を開始したということではなく、ほぼ出発準備が整ったことの合図
で、管制官はこれを東京航空交通管制部に伝え、折り返し与えられ
る管制承認（ＡＴＣクリアランス）をパイロットに伝えます。
そして全てのドアが閉まったことが確認されると、管制官の許可を
得て出発します。旅客機は自力でバックすることができないため、
前輪にトーイングカーを接続してプッシュバックしてもらいます。
もちろんこれも管制官の許可を得る必要があり、許可が下りると
地上の整備士と連絡をとり、プッシュバックを開始します。
旅客機がプッシュバックされている間に、ここで初めてパイロット
はエンジンをスタートします。
ジェットエンジンのスタートは、まず機体最後部に装備された補助
動力装置で高圧の空気を使ってスターターを回転させ、その動力を
圧縮機の軸に伝えて空転させます。その回転数が一定以上になった
ときに燃料を送り込み点火します。最近の旅客機はこれを自動的に
行うことが出来ます。
全てのエンジンがスタートするのと前後してプッシュバックも終了
しますが、エンジンが正常にスタートしたことが確認されるまでは、
トーイングカーは接続したままにしておきます。もしエンジンスタ
ートに失敗したときは、またスポットまで牽引していかなければ
ならないからです。全てのエンジンが正常にスタートし、
トーイングカーも分離すると、あらためて管制官に連絡をとり、
滑走路までのタキシング（地上滑走）の許可を得ます。
旅客機のタイヤには動力が無いので、地上滑走もジェットエンジン
の力で行います。ブレーキは付いているので、減速したいときは
車と同じく足でペダルを踏むと減速するし、曲る時は地上用の
ハンドルを使い曲がります。タキシング時は操縦桿を操作しても
曲がってはくれません。滑走路に向かう間に全ての操縦装置を
いっぱいに操作し、正常に作動するかをチェックしておきます。
また、フラップを離陸位置まで下げ、離陸中止に備えてオート
ブレーキをセットしておきます。
滑走路の手前まで到達すると、一旦停止して管制官から離陸の許可
を得ます。停止しないときもありますが、これは滑走路につく前に
管制官から離陸の許可が得られた場合です。
離陸ではまず機体を滑走路に対し真っ直ぐに正対させ、スラスト
レバーを前進させてエンジンの最終チェックを行い、問題が無けれ
ばオートスロットルのスイッチを入れます。するとコンピューター
が自動的にエンジンを離陸推力にセットしてくれますが、操縦士は
引続きスラストレバーに片手を添えておきます。このレバーはもし
何らかの理由で離陸を中止しなければならないとき、後方に引き
戻すだけで車輪ブレーキがフル作動し、また主翼上面のスピード
ブレーキが全開するようになっているのです。
離陸を中止しなければならない状況は様々ですが、
８０ノット（時速１５０ｋｍ）以下の場合はどんなトラブルでも
離陸を中止します。これ以上スピードが出ている場合は、逆に停止
させる方が難しくなるため、ささやかなトラブルでは離陸を続行し、
エンジン停止などの深刻なトラブル以外は離陸を中止させないこと
になっています。さらにある程度加速したあとは、たとえエンジン
１個が故障しても離陸を中止するより続行した方が安全になるの
です。この速度をＶ１と言い、これを超えると離陸を中止しても
滑走路内で安全に止まることは出来ません。エンジンの故障で離陸
を続ける方が危険なように思われますが、旅客機はもともと
エンジンが１個壊れても離陸できるように設計されており、あまり
心配はありません。
Ｖ１を超えると間もなく引き起こし速度ＶＲとなり、この速度で
操縦桿を引いて機首を上げると、翼は揚力を増して旅客機が上昇
します。この速度をＶ２と言い、正常に上昇していることが高度計
や昇降計で確認されるとギア（脚）を収納します。
クルージング中の旅客機は基本的にはオートパイロットで飛行しま
す。ＦＭＳ（飛行管理システム）には予定されているルートや高度
が入力されているため、それに従い最適な姿勢やパワーが自動調整
されるようになっています。ときに管制官から予定と異なるルート
を指示されることがありますが、その際も操縦桿に触れること無く、
データ再入力で対応します。
しかしＦＭＳには着陸の際のデータは入力されておらず、目的地が
近づいて来たときに、地上の最新のデータを入力し、一方で地上に
対しては、後続の旅客機が快適で経済的なフライトを行うことが
できるように、それまでの気象情報などを送信します。
目的地に近づくと、管制官から降下の指示がきます。
オートパイロットに新しい高度を入力すると自動的にエンジンの
出力を絞り、降下を開始します。空港が近づくにつれて速度も落と
し、同時に揚力の減少を補うためにフラップを降ろしていきます。
一般的に旅客機は時速８００ｋｍで飛行していますが、空港周辺に
近づくと５００ｋｍ以下まで減速し、着陸の際は２５０ｋｍ以下
まで減速します。
管制官からの方位や高度の指示を受けながら降下し、滑走路が近づ
いてくると出発進入経路にそって真っ直ぐ発射されている電波が
捕らえられるようになっています。
これはＩＬＳ（計器着陸装置）といい、進入経路との上下左右の
誤差を計器に表示できるのです。また、オートパイロットと連動
させることで、旅客機を自動的に着陸させることも出来ます。
そして着陸するとすぐにブレーキをかけます。旅客機には３種類の
ブレーキがあり、そのうち車輪のブレーキと主翼のスピードブレー
キは接地と同時に自動作動させることが出来ます。残るエンジンの
逆噴射装置のレバーはスラストレバーに付いており、これはパイ
ロットが手動で行います。こうして十分に減速すると車輪の自動
ブレーキを解除し、エプロンへと向かいます。この車輪ブレーキを
解除しないと滑走路で停止してしまいます。
旅客機がスポットに入ると地上から電源コードが接続され、それを
確認した上でエンジンを切り、乗客が降りると機内清掃や忘れ物・
不審物のが残されていないかをチェックするなど、次のフライトへ
と分刻みの作業がスタートするのです。
参考文献：イカロス出版 月刊エアライン
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【４】--- フライヤーズアンケート ---
●アンケートに答えてプレゼントをもらおう！
アンケートに答えてプレゼントを当てよう！！
お答えいただいた方の中から抽選で
・ヘルパ １／５００ ブリタニア航空 Ｂ７５７−２００
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をプレゼントいたします！
それでは今回のアンケートです！
新千歳空港スタンプラリーについて、各模型や完走記念品に
ついて等、ラリーをしてみて感じた事を何でも構いませんので
お書きください。
解答された方は
１）件名欄に、“フライヤーズアンケート”と記入していただき
２）本文欄に、アンケートの答え、お名前、郵便番号、ご住所を
お書き添えの上下記のメールアドレスまで送信してください。
mailto:info@e-flyers.jp
解答は２月１３日必着とさせていただきます。
《前号の当選者》
２９号の当選者は
北海道にお住まいの西岡 昭様に
ヘルパ １／５００ アエロロイド Ａ３２１
広島県にお住まいの大林 國彦様に
ヘルパ １／５００ トランスアジア航空 Ａ３２１
神奈川県にお住まいの岩井 聖晴様に
ヘルパ １／５００ エアベルリン Ｂ７３７−８００
に決定しました。おめでとうございます！
皆様のたくさんのご応募ありがとうございました！
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【５】--- 宛先変更および配信停止をご希望の方 ---
●メールマガジンの宛先変更および解除したい時は・・・
１）件名に「宛先変更」「停止希望」のどちらかを明記して
２）対象メールアドレス、お名前、ご住所をご記入いただき
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よろしくお願い申し上げます。
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┃新千歳空港ＨＰには空港のいろんな情報がわかります。
┃こちらも見に来てくださいね。
┃ http://www.new-chitose-airport.co.jp/index.html
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最後まで読んでいただき、誠にありがとうございました。
次回号もお楽しみに！(^-^)
【第３０号】 終