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┃飛行機関連グッズ専門店『フライヤーズ』メールマガジン
┃２００５年１１月３０日発行 【第５２号】
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┘ ☆ ＭＥＮＵ ☆
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┘【１】店長の挨拶
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┘【２】ステルス 前号のつづき
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┘【３】自前ではなかった！？飛行機の話
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┘【４】プレゼントのお知らせ
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┘ 〇メールマガジンの宛先変更および解除したい時は・・・
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【１】--- 店長の挨拶 ----
2005年も残すところあとわずか。
これからいよいよ年末年始の大イベント
クリスマスやお正月がやってきます！
当店ではお子様にはもちろんご自分にご褒美
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年末に向け商品揃え豊富に揃っております。
またそんな時には温泉につかるのもオススメ。
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【２】---- ステルス 前号のつづき ----
F-117A開発のきっかけは1975年
ワシントンでの秘密会議に始まる。
ソ連の最新軍事に関する定例説明会だ。
彼らが長年にわたって築きあげてきた
ミサイルレーダー防空網がどれほどの脅威か
思い知らされる内容だった。
1973年にイスラエルとシリア・エジプトの間で
戦われたヨム・キッパー戦争(第四時中東戦争）
の解析結果。
イスラエルは米製の最新鋭ジェット攻撃機を
駆使し、パイロットも米軍と同レベル。
一方、シリア・エジプトはソ連製の三万基もの
ミサイルで対抗した。
イスラエルは18日間で109機の航空機を失う。
大半はレーダー誘導地対空ミサイルの餌食と
なったもので、ミサイルの操作は訓練を受けて
いないような未熟な兵隊によるものだった。
特に空軍担当者を震撼させたのは、回避操作が
全く役に立たなかったことだった。
なにしろ、米軍も同じ戦術を用いていたのだから。
イスラエルの損耗率を、アメリカとソ連に
置き換えた場合、たった17日で米航空戦力は
破滅するというのが、空軍のはじき出した
予測だった。
その頃の米国のミサイル対策といえば
超低空を飛行し敵のレーダー網をかわすことに
大金をつぎ込むしかなかったのである。
レーダーは目標物から反射して帰ってきた
電磁波によって、その見え具合が決まる。
低空で飛べば地面からの乱反射に紛れること
が可能ではあるが15種類ものミサイルと
3,000億ルーブルもかけたソ連のレーダー網を
かわせるとは思えない。
スカンクワークスではCIAによってソ連の
最新装備品を入手し試験、分析、解析する
機会が与えられていた為、低空でレーダー波を
避けるだけでは無駄だろうとわかっていた。
この時、ペンタゴンは米・ソ連間の戦力バランスに
深刻なギャップが生じていることを認めた。
ではどうしたらいいのか・・・。
答えは意外な所にあった。
スカンクの一員で、数学者でありレーダーの
専門家でもある36歳のデニス・オーバーホルザーが
分厚い文献集の中から発掘した。
『回析理論による鋭角面の電波の解析』著者は
モスクワ工科大学のピヨートル・ユフィムツェフ。
9年も前にモスクワで出版されていた。
この論文は難解で退屈なためソ連の設計者達の
目に止まらなかったのだろう。
ユフィムツェフの計算式によればレーダー波
反射率を正確に割り出せる。
逆にいえば、反射率が小さい数値、
つまりレーダーに映らない数値を導き出す
ことが出来るのである。
いかにソ連のミサイルが優秀で、
レーダーが強力であろうと、
見えないものを撃ち落すことは出来ない。
最先端技術を網渡りするような開発は
スカンクワークスの得意技である。
ここからステルス開発が現実のものになっていく。
優れたステルス性を認められ、
ステルス計画が国の最高機密指定を
受けてから機密ゆえの問題も多く持ちあがる。
スカンクのメンバーが作ったステルス柄の
マグカップも最高機密に指定され、
コーヒーを飲み終わるたび
金庫にしまう羽目になったことも・・・。
開発段階の12月、プラモデルメーカーが、
「米国の誇る秘密ステルス機F-19」を売り出し
クリスマスプレゼントのベストセラーとなって
しまい国中大騒ぎになった事もあった。
（ちなみにF-117Aには全く似ていません。）
世界初のステルス機のため、
あらゆる面での改良が求められた。
試験用の機械の改良、材料の成分まで問題が
浮上し一時は飛ばないのでは？
と開発チームも不安になりながらも、
難行したF-117Aは、1981年6月18日初飛行を果たす。
それはスカンクワークス2代目リーダー、
ベン・R・リッチの誕生日でもあります。
開発途中で愛妻を亡くし落胆した彼のために
チームが捧げた最高のプレゼントでした。
そして現在、彼らの開発したステルス技術
は進化し、軍事装備には欠かせない存在に
なっている。
参考文献：講談社 ステルス戦闘機
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【３】---- 自前ではなかった！？飛行機の話 ----
航空機は運航するエアラインが購入するもの
という考え方が変わったのが1980年代後半から
90年代にかけての日本ではバブルが
絶頂期を迎えていた頃の出来事だった。
航空機を単なる「乗り物」として扱うのではなく
「金融商品」として扱う航空機を専門とする
リース会社が台頭してきたのである。
航空機リースは古くから行われていたが、
かつて一般的だったのは「ファイナンスリース」
と呼ばれるもので、これはリース会社が
単一ユーザーからその契約期間内に
航空機の購入費用や固定資産税、
金利などを回収してリースするという方法で、
最終的には全額の支払を行う訳だが、
自社購入するのと異なりリース会社との間で
支払方法や条件を比較的柔軟に決定できる
メリットがある。
私達が大きな買い物をする場合にする
ローンに近いものがあるといえる。
このファイナンスリースは80年代に入ると
レバレジドリースと名前を変えて
現在も、航空機リースの分野で利用されている。
これはこれまで航空会社が全額負担していた
航空機導入の資金の一部を投資家グループが
出資し、それを購入資金の一部とするという
方式でローンの頭金制度とよく似ている。
レバレジドリースを利用すれば、
エアラインはリース料金を安く抑える事ができ、
投資家にとっては節約対策になる
というメリットがもたらされる。
現在のファイナンスリースの多くは
このレバレジドリースという形態がとられている。
これに対して80年代半ばから台頭してきた
リース形態が「オペレーションリース」
と呼ばれるものだ。
これはリース会社が航空機をリースする際に
『単一ユーザーからの購入資金全額の回収を期待していない』
という点でファイナンスリースと異なっている。
オペレーションリースにおいては１機の
航空機を例えば最初の一年にはＡ社に、
次の一年はＢ社にというように、
連続して航空機をリース出来るような
複数のエアラインを確保する。
リース先とはそれぞれ個別にリース料金などの
契約を交わし資金を回収し、最終的に購入資金の
全額回収を行おうというのである。
オペレーションリースのメリットは、
リース会社は契約状況によっては
ファイナンスリースに比べて、
はるかに高いが収益性を得ることができ、
エアラインにとっては重要動向に応じて
必要なサイズの機材を必要な時期に
必要は機数だけ導入できるというメリットがある。
80年代半ば以降オペレーションリース方法は
航空機リースの主流になりつつある。
ギネスピートアビエーション(GPA)、
インターナショナル・リース・ファイナンス(ILFC)など
オペレーションリースを専門に扱うリース会社が台頭し、
GPAは約160億ドルの航空機発注を一度に行い
およそ400機もの機体を世界各国にリースするという、
大手のエアラインよりも規模の大きなリース会社が現れたのである。
オペレーションリースを一般的にした
要因のひとつとして挙げられるのは、
欧州のチャーターエアラインの台頭がある。
季節的な旅客流動の波が大きい
観光チャーター便を専門に運航するエアラインでは、
短期間だけ機材を借りる事が出来る
オペレーションリースは機材購入資金の
圧縮という面で非常に効果的なのである。
しかしながら、このようなオペレーションリースも
湾岸戦争終結以降の世界的な航空不況の影響で
ひところ勢いが無くなってきている事も事実である。
それまでは運航するエアラインが行っていた
航空需要の数年後までの見込みをリース会社が
行うこととなり、その需要を見誤ると納入された
機材のリース先が無いと言うことになる。
前出のGPAは航空機の購入資金の支払が出来なくなり
先頃アメリカのジェネラル・エレクトリック社の
グループ傘下に入りリースを行っている。
判断状況を誤ると大きなリスクを背負う事になるのが
オペレーションリースの難しさでもある。
なお、日本でもオリックス・三井物産などが
オペレーションリース事業に進出している。
参考文献：イカロス出版 新版 航空知識のABC
次回もお楽しみに！
おわり (＾o＾)／
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最後まで読んでいただき、誠にありがとうございました。
次回号もお楽しみに！(^-^)
【第５２号】 終