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┃飛行機関連グッズ専門店『フライヤーズ』メールマガジン
┃２００６年３月３１日発行　　【第５６号】
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□　　　函館＝奥尻路線を最後にリタイヤすることとなりました。
□　　　32年間び続けたツインオッターも日本の空からえ消えて
□　　　しまうことになります。日本で最後にDHC−6　Operatorと
□　　　なったエアー北海道では、その勇姿を残し、活躍を称えるべく
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┘　☆　ＭＥＮＵ　☆
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┘【１】店長の挨拶
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┘【２】高すぎる日本の空港着陸料
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┘【３】トリプル革命
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┘【４】プレゼントのお知らせ
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┘【５】宛先変更および配信停止をご希望の方
┘　　　〇メールマガジンの宛先変更および解除したい時は・・・
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【１】---　店長の挨拶　----


３月下旬。
卒業シーズン到来。学生諸君!! 卒業旅行のご予定は〜？
「くっ…うらやましい。」
思い出せば、タイプーケットへの卒業旅行。ツアーバスを降りる時、
後頭部を車にぶつけて、しばらく気を失ったなぁ…。
そして、タイ人に“タイガーバーム”もらったなぁ…。ホントの話。
こんなハプニングも、けっこう楽しい思い出になるもんです。
さて、４月１日に新商品がタイ量入荷! お見逃し無く（笑）
追伸…社会人の皆さん、私と一緒にゴールデンＷＥＥＫまでもうひと頑張り。
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【２】---- 高すぎる日本の空港着陸料 ----　


日本の高速道路の利用料も高いが
空港の着陸料は本当に高い。
成田空港の国際線ジャンボ機１回の着陸料は
９４万８０００円。４３０人乗りのジャンボで
７５％の搭乗率としても、１人当たり２３１６円である。
空港利用コストを比較するとジャンボ機(Ｂ７４７−４００型)で
成田空港国際線を１００とすると、ニューヨーク･ケネディ２８
ロンドン･ヒースロー１２、フランクフルト２４、
パリ･ド･ゴール４４、アムステルダム･スキポール４１
ものひらきがある。


関西空港は、空港の建設コストから弾き出して
成田空港を上回る着陸料を設定しようとしたが
世界中のエアラインから猛反対され
止むなく成田と同額に据えおいた経緯がある。
それでも大した営業努力をしなくても
乗客が集まってくる成田と同額では高すぎるとの批判に
税金を投入して空港島の一部を買い取り
着陸料を９０万８５００円に引き下げた。
とはいえ、名古屋空港や福岡空港の４８万４０００円に
比べてもまだ大幅に高かった。

一方、国が管理する地方空港の着陸料は
９９年度から３分の１減額となっている。
国土交通省は、さらに３分の１を一般財源に充て
料金を残りの３分の１（国内線のジャンボ機で１０万８３００円、
Ｂ７６７で４万６６００円）にしようとしたが、
財務省の反対で実現していない。
しかし、日本の着陸料は世界相場の３倍程度であることを
考えれば、国交省の目標は妥当な線といえる。
９９年８月には、在日外国航空会社協議会も声明を出し、
成田･関空などの主要空港の着陸料を
現行の半分に引き下げるように求めた。
その理由として「日本の空港は着陸料以外の駐機料なども高く、
成田･関空のジャンボ機の空港使用料は
１万２０００ドルにも達し、ロンドンやロサンゼルスの
２０００〜３０００ドルに比べて４〜６倍も高い。

引き下げの原資には時間当たりの着陸回数の拡大など
空港施設の有効活用、地方空港の整備の縮小など
空港整備の見直し、空港での営業活動の暖和で可能
と主張した。在日外国航空会社協議会の主張には
論理的に短絡した結論づけがあるが
世界的水準からみてもやはり現状の高さは
納得いくものではない。
そこで問題なのは着陸料を引き下げるための原資だ。
空港使用料は空港整備特別会計に繰り込まれるのだが
空港整備は目一杯事業を広げているため、急には絞れない。
しかも２０００年度の空港整備事業費を見ても
東名阪の大都市圏の空港整備のウエイトが高く
地方空港の建設を減らして予算を捻出する
余地はほとんどないのだ。


空港使用料とは、空港整備特別会計の一種のドンブリ勘定
になっており、いずれの空港で微収しても予算の総額が
達成できれば影響がでない。
第一種空港の中でも成田･羽田は発着枠の奪い合いの
状態が続いており、関西空港は特に深刻な状況に
追い込まれているため、国と国交省は集中して財政支援を行い
利用を促進して経営改善を図ることにした。
具体的には２００１年から２年間に渡って
関西空港会社に貸している土地の使用料や
建物の賃貸料を半額にして２０億円の援助を行う。
地方自治体と関西空港会社が２５億円を負担して
着陸料を１トン当たり、それまでの２３００円から
２０５０円へと引き下げる。
その結果、国際線ジャンボ機の着陸料は９０万８５００円
から８０万９０００円へと１１％値下げされた。
国としても、破綻しかけている関西空港会社の経営を
支援するための緊急避難的措置なのだが、
それでも国際相場に比べるとはるかに高い。

世界では高い部類に入る香港(３８万９０００円)や
アムステルダム(４２万４０００円)の２倍である。
大阪府知事は２００２年の記者会見で
「願わくば５０万円にしたい。そのための
　経営改革抜本策をまとめたい」と公言したが
滑走路１本１兆円の建設コストはあまりにも重い。
高い建設コストは空港の国際競争力をなくす事
空港の運用には経営感覚が必要なことを
肝に銘ずるべきだ。


参考文献：中央書院「空港大改革」


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【３】---- トリプル革命 ----
　　　　　　　　　　　　　　

ボーイング７７７はトリプルという通称で親しまれており
初就航を開始してから約１０年が経過した。
７７７が日本の空に初めて姿を現したのは
９５年１１月１日全日空の初号機が
シアトルから東京国際(羽田)空港にフェリーされ
到着した時であった。


地球半周の驚異的な航続距離世界記録の更新は
２００５年１１月９日午後１０時３０分
香港国際空港を離陸した７７７−２００ＬＲは
東回りにロンドンまで１万１６６４マイル(２万１６０１�q)を
２２時間４２分で飛行し、翌１０日午後１時３０分に
ヒースロー空港に無事着陸した。
記録飛行はペイロードが少ない状態で行われるので
その機体の能力の一面を示すに過ぎないが
７７７−２００ＬＲは名実ともに
超長距離機としての地位を確立した。

７７７は２０７分ＥＴＯＰＳが認められている。
ＥＴＯＰＳ(イートップス)とは双発機の洋上運航での
飛行可能範囲を拡大したルールのこと。
双発機はエンジンが１基停止してしまうと総推力の
半分を失うことになり、緊急着陸地を見つけにくい
洋上飛行では、最寄の空港から１時間の範囲以内を
飛行するように定めらていた。
これは、ピストン機時代に定められた規則で
それがそのまま使われていた。
航空機で特にターボファンエンジンの
実用化によるエンジンの信頼性向上により
安全性が実証された組み合わせについては
その時間を延長する認定が得られるようになった。
これはＥＴＯＰＳで、制限時間に応じて
９０分ＥＴＯＰＳ、１２０分ＥＴＯＰＳ
１８０分ＥＴＯＰＳがあり、最長が２０７分まで設定される。
この最長２０７分ＥＯＰＳ認定を
トリプルセブンは得ている。
長時間の認定を得ていると、緊急の時
代替空港の選択肢の幅が広がり
地上支援設備が、より良く整っている空港を
選ぶことが出来るからである。



−トリプルの種類−

〇Boeing７７７−２００
　　プログラム当初は７７７Ａマーケット
　　(５０００ｎｍ未満区間向け）標準型。
　　初号機はプラット＆ホイットニーＰＷ４０００
　　エンジンを装備して９４年６月１２日に初飛行。
　　エンジンをジェネラルエレクトロニックＧＥ９０
　　又はロールスロイス･トレント８００にすることも可能である。
　　ボーイング初のフライバイワイヤ操縦装置を使ったジェット旅客機。

〇Boeing７７７−２００ＥＲ
　　７７７Ｂマーケット(５０００〜７０００ｎｍ区間向け)
　　標準型の重量増加、航続距離延長型。
　　一番機は９６年１０月７日に初飛行。
　　９７年２月６日に一番機を引渡しの際に
　　７７７−２００ＥＲに名称が変更された。
　　エンジンは三社のエンジンを装備することが出来る。
　　日本では日本航空、全日空の二社が発注･導入を行っており
　　日本航空は７７７−２００ではＰＷ４０００を採用したが
　　７７７−２００ＥＲではＧＥ９０に変更している。

〇Boeing７７７−３００
　　７７７−２００胴体延長型で、各種の重量設定は
　　基本的に７７７−２００ＥＲのものを使用している。
　　ボーイングが製造したジェット旅客機の中で
　　最も機体が長い機種となっている。
　　初号機は９７年１０月１６日に初飛行し
　　９８年５月４日型式証明をし、５月２８日
　　キャセイパシフィック航空により初就航した。
　　７７７−３００も三社のエンジン装備が可能であるが、
　　現時点時ではＧＥ９０装備型に対する発注はない。

〇Boeing７７７−３００ＥＲ
　　７７７−３００の航続距離延伸型。
　　機体の基本形状は３００と同じだが、
　　主翼に７７７−２００ＬＲと同じ
　　レイクド･ウィングチップという
　　抵抗減少型翼端を備えている。
　　エンジンは選択肢はなくＧＥ９０−１１５Ｂ
　　だけに限定されており２００ＬＲと同じ。
　　初号機は２００３年２月２４日に初飛行し
　　型式証明は２００４年３月１６日で
　　４月２９日にエールフランスに引き渡されて　
　　５月１０日から路線運航が開始されている。
　　
〇Boeing７７７−２００ＬＲ
　　２００/２００ＥＲとの外形上の違いは
　　主翼端をわずかに上方に持ち上げられるとともに
　　後方に延長したレイクド･ウィングチップを備えている。　
　　エンジンは選択制ではなくＧＥ９０−１１０Ｂ
　　エンジンだけを装備する。
　　初号機は２００５年３月８日に初飛行して
　　２００６年１月中に型式証明を取得して
　　パキスタン航空に引き渡される予定である。
　　床下貨物室に補助燃料タンク最大３個を収納
　　する事が可能で、この状態で９４２０ｎｍという
　　地球をほぼ半周できる航続距離性能を持ち
　　現在実用化あるいは計画中のジェット機で
　　最も長い航続力を有している。


〇Boeing７７７Ｆ
　　７７７の純貨物型。
　　７７７−２００ＬＲをベースにしており
　　旅客機との違いは客室窓がなく
　　主デッキの床面がアルミ製。
　　また７７７−２００ＬＲのような強化している
　　床下貨物室への補助燃料タンク搭載は行われない。
　　２００８年第４四半期に型式証明を取得する予定。
　　

国内線、国際線も拡張する７７７。
双発で経済性に優れている７８７や７７７クラスの機種が
今後２０年間のマーケットリーダーになると考えられる。


参考文献：月刊エアライン３月号


次回もお楽しみに！

おわり　(＾o＾)／


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締切りは４月１５日必着とさせていただきます。
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最後まで読んでいただき、誠にありがとうございました。

次回号もお楽しみに！(^-^)

【第５６号】　終